Óscar Hasbún, presidente del directorio de la Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV), planteó que se pueden desplegar otras estrategias que permitan aumentar la capacidad del sistema portuario chileno, distribuyendo las inversiones en puertos de otras zonas del país, en vez de enfocarlas en el desarrollo de un megapuerto en la zona central.

En el marco de un encuentro organizado por la CSAV y la Liga Marítima de Chile para el Día del Comercio Global, Hasbún señaló a PortalPortuario que “el país puede desarrollar su logística en estrategias distintas que tener un megapuerto, creo que podemos aumentar nuestra capacidad portuaria en una proporción similar por la vía de hacer inversiones en toda la estructura portuaria que tiene el país hoy día”.

“La zona central produce muy pocas cosas, es una zona más bien de importación, pero los productos se producen en el sur, en el norte y para salir por la zona central tienen que viajar por camión en carretera, emitiendo CO2, entonces a nosotros nos parece que un desarrollo más orgánico, más descentralizado de la capacidad portuaria, es en beneficio del país y, además, creemos que es más barato desde el punto de vista de los recursos públicos y más eficiente desde el punto de vista de la logística”, explicó el directivo de la compañía.

Hasbún añadió que “hay que mirar la zona de Bio Bio, donde tenemos una infraestructura portuaria que está atrasada, pero tenemos la geografía perfecta para contar con un puerto de muy buena calidad, porque tenemos una bahía extraordinaria. El país tiene que invertir en toda su cadena logística y, en ese contexto, creo que vale la pena tener la discusión, porque lo que digamos ahora nos va a amarrar por 30 años más. Las licitaciones de ahora van a definir el camino logístico del país por 30 años”.

En línea con el próximo proceso de licitación de nuevas concesiones portuarias, el presidente de CSAV sostuvo que “las concesiones de Valparaíso y San Antonio terminan en el año 2029 – 2030, eso es un hecho y, por lo menos, nosotros no estamos proponiendo modificar eso, pero creemos que uno puede coordinar mejor los procesos de licitación, de manera que esto se vea como una red global nacional de logística”.

“Los puertos no operan separados, son nodos que tienen que ver con una red logística integrada y, por lo tanto, sin duda que la licitación del Puerto de Valparaíso en un solo terminal que tenga economías de escala para operar, es una buena decisión. Lo mismo puede terminar ocurriendo en San Antonio, que en vez de apostar en un megapuerto con una mega inversión -que hay que pagar-, se pueda pensar quizá en la posibilidad de juntar los terminales que están hoy y hacer un gran terminal que pueda recibir también barcos de gran tamaño a un costo mucho menor”, complementó.

Respecto a la duración de las concesiones portuarias, que contemplan un máximo de 30 años, Hasbún planteó que “hay aprendizajes de la ley actual de concesiones que creo que se deben tomar. Creo que la forma en que se compensan las inversiones que hacen los operadores portuarios en la infraestructura, no incentivan que en los últimos años de concesión -que las empresas tienen que seguir invirtiendo- puedan seguir invirtiendo, porque esas inversiones no tienen retorno”.

“Creo que son modificaciones que uno podría discutir en la futura ley de concesiones, en el contexto de esto, de manera que uno pueda alargar en esa nueva concesión su contrato por inversiones o que las inversiones que se hagan se consideren con un retorno equivalente al que tendría si la persona siguiera operando, porque cuando llegue el nuevo concesionario, va a pagar por esas inversiones. Entonces quizás hay que buscar una modificación, de manera que la inversión se siga haciendo hasta el último día que se operan los puertos”, indicó.

“Es un tema que es discutible y la forma de resolverlo también; hay distintas formas, pero sin duda que vale la pena pensar en que estas son inversiones realmente grandes, que el mundo cambia más rápido de lo que nosotros pensamos. Nosotros nunca pensamos que en San Antonio íbamos a recibir barcos de 14.000 TEU, la verdad es que no existían barcos de 14.000 TEU, entonces la tecnología se desarrolla a una velocidad que es distinta a la velocidad con la que cambian las normas, por lo tanto, la norma de concesiones tiene que contemplar esta flexibilidad”, manifestó el directivo de la compañía.

En cuanto a la necesidad de eliminar las restricciones estructurales a la integración vertical, en el contexto de la licitación para concesionar el Puerto de Valparaíso -lo que fue solicitado por tres operadores portuarios globales ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC)-, Óscar Hasbún señaló que “el país tiene hoy una norma de integración vertical que establece algo así como el 60%, creo que no hay ningún operador que estime que eso ha sido dañino para el país, entonces, mantendría ese criterio”.

“Creo que si las empresas navieras son los mayores inversionistas portuarios del planeta, si uno quiere sacarlas de esta ecuación, se va a quedar con muy pocos oferentes; no sé qué afecta más la competencia, dado que hemos tenido experiencias, porque hoy tenemos puertos que pertenecen a navieras y en el mundo existen, en todo el mundo hay puertos que pertenecen a navieras, en países con normas de libre competencia mucho más sofisticadas que las nuestras y eso no es un problema”, añadió.

“Creo que ese es un problema artificial, probablemente empujado por algunas partes más interesadas, pero no veo que haya un problema, ninguno de los puertos ha sido multado por temas de libre competencia. Me parece que no es un problema, tenemos una norma suficientemente restrictiva y creo que mantenerla es lo razonable. Hoy en Chile hay una norma y creo que es un umbral perfectamente cumplible y que no afecta para nada la competencia”, expresó el presidente de la CSAV.